Une société qui n'a plus besoin de tout le monde

Aug 23, 2026 min read
Une société qui n'a plus besoin de tout le monde

Que devient une société qui n’a plus besoin de tout le monde ?

Nous allons voir ce que la robotique et l’IA détruisent vraiment, et pourquoi ce n’est pas ceux qu’on croit qui vont trinquer.

A. Contexte

Vous avez forcément eu cette conversation à la machine à café. Les robots plus l’IA, ça fait tellement de métiers qui sautent que notre société basée sur le travail ne va pas tenir. On répartit les revenus selon le travail fourni, on finance la sécu sur les salaires, on se présente en soirée par son métier. Enlevez le travail et tout ça bouge.

Et dans l’informatique, on est aux premières loges. Les bons vont plus vite, couvrent plus de terrain, s’en sortent. Les autres se font ramasser.

C’était mon idée de départ. Je suis allé chercher les chiffres pour la confirmer et je me suis pris un mur. Le tri existe, il est même mesurable. Mais il ne passe pas par où je pensais.

Je vous explique.

B. De quels robots on parle, au fait ?

Premier point à clarifier, parce qu’il change tout le reste.

Quand on sort les statistiques de la robotique, on compte des bras articulés boulonnés au sol. La fédération internationale de la robotique en recense 4,66 millions en service dans le monde fin 2024. Mais L’Usine Nouvelle rappelle que le flux stagne : 542 000 installations en 2024 contre 541 000 l’année d’avant. La Chine pèse 54 % du total, et l’Europe recule de 8 %.

Ces robots-là sont dans nos usines depuis cinquante ans. Ils ne prennent pas la place de quelqu’un. Ils font une tâche, toujours la même, dans une cage grillagée. On les a intégrés sans que la société vacille.

Ce n’est pas de ceux-là qu’on parle. On parle de la machine polyvalente qu’on met là où il y avait un humain. Et là, trois fronts avancent à trois vitesses très différentes.

* L’usine : ça marche déjà

Figure AI a fait tourner son humanoïde Figure 02 dans l’usine BMW de Spartanburg. Dix heures par jour, pendant dix mois. Le bilan relayé par L’Usine Digitale : plus de 30 000 BMW X3, plus de 90 000 pièces déplacées, jusqu’à mille placements précis par jour.

Ce n’est pas un prototype de salon. C’est un poste de travail.

Le robot humanoïde Unitree G1, bipède, marchant au milieu d'une foule
Un Unitree G1, l'un des humanoïdes réellement commercialisés aujourd'hui. Le constructeur chinois en a vendu 5 500 unités en 2025. Photo Sayanesy, domaine public (CC0).

BMW teste aussi l’Aeon du suédois Hexagon à Leipzig, sur l’assemblage de batteries et le contrôle qualité. Une cinquantaine d’unités vendues, d’après L’Usine Nouvelle, avec une phrase d’ingénieur qui résume tout : le robot reste moins rapide qu’un humain, mais il ne cesse de progresser.

Côté volumes, Tesla veut vendre son Optimus sous les 20 000 dollars et Musk parle d’un million d’unités par an en 2030. Avec les pincettes habituelles quand c’est lui qui annonce une date. Le chinois Unitree, plus discret, a vendu 5 500 unités en 2025.

* Le volant : c’est déjà à l’échelle

Et c’est là que l’exemple de la voiture est le plus parlant, parce qu’on est sorti de l’expérimentation.

Waymo fait 500 000 courses payantes par semaine aux États-Unis. Elles étaient 50 000 par semaine en mai 2024. Dix fois plus en moins de deux ans, sur dix agglomérations, avec un objectif d’un million par semaine avant la fin 2026. Et la société vient d’ouvrir une filiale en France.

Une Jaguar I-Pace de Waymo, équipée de capteurs lidar sur le toit, à San Francisco
Une Jaguar I-Pace de Waymo à San Francisco. Le dôme sur le toit, c'est le lidar. Il n'y a personne au volant. Photo Dllu, licence CC BY 4.0.

Un chauffeur de taxi remplacé, ce n’est plus une projection, c’est une ligne de facturation.

Pour le fret c’est plus lent, mais ça bouge. Aurora fait rouler des camions sans conducteur en commercial sur 370 kilomètres d’autoroute entre Dallas et Houston. Objectif : deux cents camions fin 2026. Kodiak revendique des milliers de chargements, mais toujours avec un chauffeur de sécurité à bord. L’Usine Digitale titre d’ailleurs que les déploiements concrets se font attendre.

Deux cents camions, donc. Maintenant regardez en face. D’après les statistiques du ministère, le transport et l’entreposage emploient plus de 1,4 million de salariés en France. 7,1 % de l’emploi privé. Rien que le fret routier : 437 000 salariés, dont 72 % de conducteurs.

Deux cents camions contre quatre cent mille conducteurs. Le rapport de force du jour est ridicule. La direction, elle, ne l’est pas du tout.

* La maison : pas pour tout de suite

Le ménage et les courses, c’est le plus dur. Et c’est contre-intuitif. Une usine est un environnement rangé, calibré, où chaque pièce est au même endroit toutes les trois minutes. Votre salon, non. Il y a un chat, des chaussures dans le couloir, et un gamin qui déplace tout.

Les démos existent. Rien de comparable aux trente mille X3 de Spartanburg. Si vous attendez le robot qui vide le lave-vaisselle, il y a de la marge.

Un robot Tesla Optimus immobile sur un socle, derrière un cordon, dans un showroom Tesla
L'Optimus de Tesla, celui qui doit un jour faire votre ménage. En novembre 2025, il était encore sur un socle, derrière un cordon, dans un showroom. Photo Sikander, licence CC BY-SA 4.0.

Et le verrou est partout le même : tant qu’un robot coûte plus cher qu’un salarié au SMIC, la question ne se pose pas.

* Et le travail de bureau dans tout ça ?

Il n’a pas besoin de robot, lui. Un abonnement suffit.

Le Forum économique mondial annonce 92 millions de postes détruits d’ici 2030. On reprend beaucoup moins les 170 millions créés dans le même mouvement. Sauf que les emplois détruits et les emplois créés ne sont ni les mêmes, ni au même endroit, ni pour les mêmes personnes. Un poste de saisie qui disparaît à Roubaix, ça ne fait pas un ingénieur en IA à Palo Alto.

À ce stade, les chiffres ne montrent donc pas un effondrement du volume de travail. Ils montrent un déménagement.

C. Je me suis trompé sur le tri

C’est la partie qui m’a fait réécrire la moitié de ce billet.

Mon idée de départ, et la vôtre probablement : l’IA écarte les faibles et muscle les forts. Un développeur moyen devient inutile, un bon développeur devient une machine de guerre. Ça paraît évident.

Sauf que une étude de Stanford et du MIT, publiée dans le Quarterly Journal of Economics, dit le contraire. Elle a suivi 5 179 agents de support client pendant qu’on leur déployait un assistant génératif. Résultat : plus 14 % de tickets résolus par heure.

Mais dans le détail, plus 34 % pour les débutants et un effet quasiment nul pour les plus expérimentés.

L’outil ne creuse pas l’écart, il le bouche. Il prend les pratiques des meilleurs et les distribue à ceux qui ne les avaient pas. Le débutant équipé se rapproche du senior. Le senior, lui, ne gagne pas grand-chose.

Je vais vous spoiler la suite : si le tri se faisait sur la compétence, l’IA jouerait pour les faibles.

* Alors il est où, ce tri ?

Sur l’entrée. Et là ça fait mal.

Le Digital Economy Lab de Stanford suit ça depuis 2022, sur les données de paie d’ADP, un des plus gros gestionnaires de paie américains. Des millions de salariés, donc. Le Monde Informatique en relayait les premiers résultats : moins 13 % d’emploi chez les 22-25 ans dans les métiers les plus exposés. Développement logiciel, comptabilité, service client. Pendant que l’emploi des expérimentés restait stable ou progressait.

Le labo a réactualisé depuis, avec des données qui vont jusqu’à juin 2026. L’écart s’est creusé. L’emploi des 22-25 ans dans les métiers exposés est maintenant 19 % sous sa trajectoire attendue. Classez les métiers du plus exposé au moins exposé : moins 11 % pour les jeunes dans les 40 % du haut, plus 10 % dans les 60 % du bas.

Métiers les plus exposés à l'IA (40 % du haut)Métiers les plus exposés à l'IA (40 % du haut) : −11 %−11 %Métiers les moins exposés (60 % du bas)Métiers les moins exposés (60 % du bas) : +10 %+10 %0 %Emploi des 22-25 ans, novembre 2022 → juin 2026
Emploi des 22-25 ans dans les métiers les plus exposés à l'IA, contre les moins exposés. Sur l'ensemble, l'écart atteint 19 % sous la trajectoire attendue, alors que les travailleurs expérimentés n'affichent aucun décrochage comparable. Données de paie ADP, Digital Economy Lab de Stanford.

Et le mécanisme est clair. Ce ne sont pas des licenciements, c’est un robinet de recrutement qu’on ferme.

En France, Le Monde Informatique relayait une étude IDC qui donne exactement la même photo, vue du côté des patrons. Deux entreprises françaises sur trois prévoient de ralentir le recrutement de juniors. Un quart des dirigeants disent avoir déjà réduit ou supprimé des postes de début de carrière l’an dernier. 67 % comptent le faire dans les trois ans.

Et celui qui m’a fait poser mon café : 70 % constatent que les occasions d’apprendre sur le tas se raréfient. Celles qui servaient, justement, à former les jeunes.

* Donc concrètement, qui se fait engloutir ?

Pas les mauvais. Les nouveaux.

Ce n’est pas un filtre au mérite. C’est une porte qui se ferme derrière ceux qui étaient déjà entrés.

Je disais dans mon billet sur l’IA et notre cerveau que la compétence pour bien utiliser l’IA ne s’acquiert qu’en travaillant sans elle. Je posais ça comme une inquiétude en l’air. C’est chiffré : les 19 % de Stanford et les 70 % de l’étude IDC, c’est exactement ça.

Donc oui, ceux qui s’en sortent sont plutôt les bons. Mais pas parce qu’ils sont bons. Parce qu’ils ont eu le temps de le devenir, à une époque où on laissait encore les gens apprendre.

* Et les routiers, alors ?

Attention, parce qu’il y a deux mécanismes différents et je ne veux pas les mélanger.

Dans les métiers de bureau, c’est la porte d’entrée qui se ferme. Le métier continue d’exister, on arrête d’y faire entrer des gens.

Dans le transport, c’est le métier entier qui est en jeu. Un camion autonome ne réduit pas le recrutement de jeunes conducteurs. Il supprime le poste.

Un semi-remorque rouge de Kodiak Robotics, avec la mention Self-driving truck peinte sur la remorque
Un camion de Kodiak, avec « Self-driving truck » écrit sur la remorque au cas où on n'aurait pas compris. À ce jour, il roule toujours avec un chauffeur de sécurité à bord. Photo Votpuske, licence CC BY-SA 4.0.

La bonne nouvelle, c’est que ce deuxième mécanisme est beaucoup plus lent. Il demande du matériel, des autorisations, des assurances qui acceptent de couvrir, des infrastructures. Il se compte aujourd’hui en centaines de véhicules.

La mauvaise, c’est que quand il arrivera, il ne fera pas dans la dentelle. On ne reconvertit pas quatre cent mille conducteurs en développeurs Python.

D. Le vrai problème est dans la tuyauterie

Et là on arrive au plus sérieux, parce que le point de rupture n’est pas l’emploi.

Une société de la valeur travail, en pratique, c’est très bête. Vous cotisez sur votre salaire, ça finance les retraites et la santé. Moins de salaires, moins de cotisations, moins d’argent dans la caisse.

Sauf qu’on n’a pas attendu les robots pour que ça craque. Regardez le tableau de bord officiel du financement de la sécurité sociale. La part des cotisations est passée de 64 % en 1990 à 48 % en 2025.

Seize points en trente-cinq ans. Et l’IA n’y est pour rien. C’est le chômage de masse, les allègements de charges, la compétitivité. C’est aussi le glissement vers l’impôt et la CSG, qui prélèvent sur les retraites et les revenus du capital, pas seulement sur les salaires.

Autrement dit, ce lien-là se défait tout seul depuis une génération. La robotique et l’IA ne déclenchent pas le problème. Elles accélèrent un truc déjà en train de se détacher.

Et ça change la question. On ne se demande pas si le modèle va vaciller. On constate qu’il vacille depuis trente ans, et on cherche sur quoi le reposer.

La taxe sur les robots revient à chaque cycle, et honnêtement je n’y crois pas. Taxer l’outil plutôt que le résultat, c’est le meilleur moyen de pousser les entreprises à investir chez le voisin. Les pistes crédibles prélèvent sur autre chose que les salaires : la valeur créée par l’entreprise, ou la consommation.

E. Bon, et si on se calmait deux minutes ?

Je viens de vous aligner des chiffres inquiétants. Deux garde-fous, parce que ce serait malhonnête de s’arrêter là.

Le premier, c’est une étude du MIT, signée d’un prix Nobel d’économie et relayée par Developpez. Elle prend les gains mesurés tâche par tâche et les applique à l’économie réelle. Résultat : 0,66 % de productivité gagnée en dix ans. Au maximum.

0,66 % sur dix ans. Ce n’est pas une révolution industrielle, c’est un bon trimestre.

Le deuxième, c’est notre palmarès de prévisionnistes. Keynes annonçait quinze heures de travail par semaine pour ses petits-enfants, en 1930. Rifkin publiait La fin du travail en 1995. À chaque vague, on a prédit la disparition du travail.

* Et les cochers de fiacre, alors ?

On me sort souvent l’exemple. Autant le regarder de près, parce qu’il est plus intéressant que ce qu’on en fait.

À Paris, le fiacre à cheval a été balayé en quinze ans. Le nombre de taxis automobiles passe de 300 à 1 070 entre 1906 et 1907. Le parc de voitures de louage est multiplié par plus de trente entre 1903 et 1913. Après la guerre, il n’en restait rien.

Et ça s’est mal passé. Les travaux d’histoire urbaine racontent les insultes, les bagarres entre cochers et chauffeurs, et jusqu’aux collisions volontaires.

Mais il n’y a jamais eu de grande grève des cochers contre l’automobile. Les grèves de l’époque portaient sur les taxes et les conditions de travail. La plus dure a duré 144 jours en 1911, sur le partage des recettes et le prix du carburant. Personne ne s’est mis en grève contre la machine.

Et voilà le détail que je trouve magnifique. Le journal syndical s’appelait Le Réveil du cocher. Dès 1906, il devient Le Réveil du cocher et du chauffeur. En trois ans, la profession avait acté sa mutation dans le titre de son journal.

C’est pour ça que l’exemple ne rassure qu’à moitié. Le cocher a pu devenir chauffeur : le siège existait toujours.

Un camion autonome, lui, ne laisse pas de siège.

* Donc on peut dormir tranquille ?

Ah non, pas du tout, et c’est le point le plus important de ce billet.

Le même auteur a signé en juillet 2026 une lettre ouverte publiée par Stanford, avec plus de deux cents économistes et seize prix Nobel. Elle est relayée par Clubic. Elle parle d’une transformation plus forte que la révolution industrielle, mais sur une durée beaucoup plus courte.

Ce n’est pas contradictoire avec son 0,66 %, et il faut bien comprendre pourquoi. Des gains de productivité modestes n’empêchent pas une casse sociale majeure. On peut détruire énormément d’emplois sans créer beaucoup de richesse.

C’est même le plus mauvais scénario du lot : les dégâts, sans la croissance qui permettrait de les payer.

Alors en conclusion, la valeur travail va-t-elle tenir ?

Ma réponse honnête, c’est que je posais mal la question en commençant.

Le travail ne disparaît pas en volume. Ce qui disparaît, c’est le chemin pour y entrer. On a construit toutes nos sociétés sur une promesse simple : tu démarres en bas, tu apprends en faisant, tu montes. L’IA vient de retirer les premiers barreaux de l’échelle. Personne n’a réfléchi à ce qu’on met à la place.

Donc non, ce ne sont pas les mauvais qui vont se faire engloutir. Ce sont ceux à qui on n’a pas laissé le temps de devenir bons. Et ce qui menace la valeur travail, ce n’est pas le chômage de masse. C’est qu’une société qui ne laisse plus personne apprendre son métier n’a plus rien à raconter sur le mérite.

Mon avis : la décision qui nous attend est comptable et politique bien avant d’être technique. Sur quoi on assoit la solidarité quand le lien entre travail et revenu se relâche. On a trente ans de retard sur cette discussion, et ce n’est pas l’IA qui nous a mis en retard.

En attendant, si vous encadrez une équipe, vous avez un levier immédiat. Continuez à recruter des juniors. Continuez à leur faire faire des choses qu’un modèle sortirait en dix secondes. C’est cher, c’est inefficace à court terme, et c’est probablement la chose la plus utile que vous ferez cette année.

Et puis quelqu’un devra bien reviewer le code de la machine dans dix ans.

Sources

Travaux de recherche et sources primaires
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